从胶济铁路与城市的演变来看，胶济铁路对沿线四个城市的工业区发展都起到了积极的推动作用。
在胶济铁路修建之前，鲁中地区有三个著名的商业重镇，即胶州、潍县、周村。有谚语称这三个商镇“金胶州、银潍县、铁打的周村”，然而当胶济铁路均穿过这三个商镇时，却对他们产生了不同的影响。它们的的发展轨迹有着各自的特点，从不同的角度论述胶济铁路与其城市工业结构之间的关系。
济南商埠区
明清时期的济南由内外城组成。内城是济南城的中心地带，当时作为省府的济南，经济水平却十分有限，开埠之前的作为山东省政治中枢的所在地是封闭落后的。年济南老城西部拟开辟的商埠，当时还是一片荒芜的地方，到了年之初，经过二十余年的建设，商埠区的经济地位早已经超过了老城。济南的经济重心从老城区转移到了商埠区。济南“一经辟为商埠，很快成为华北重要物质集散地，各地工商界人士兴趣大增，纷纷投资设厂经营贸易，济南也就逐渐成为华北仅次于京津的第三大都市。
年济南开埠的范围为“胶济铁路以南，东起十王殿（经一路东头），西至北大槐树（纬十路附近），南沿长清大道（经七路附近），北抵胶济铁路”。从整体结构上来看胶济铁路的走向在一定程度上决定了道路的走向。经路基本上是沿胶济铁路由北向南依次平行排列推进（经一路-经七路），而纬路与经路垂直，以古城区为基点，由东向西依次排列（纬一路-纬七路），从而形成了比较规则的棋盘式道路网。
总的来说，济南开埠始于胶济铁路的修建，商埠区域的规划也以胶济铁路为基点由北向南而拓展，据资料记载，当时的商埠租金高低也取决于距离胶济铁路的远近。同时济南城市沿胶济铁路形成了新的经济增长轴线。无论是商埠区的带状空间格局还是内部的经纬城市道路，均沿铁路走向进行布置，体现了城市轴线新的发展方向。开埠后商埠区的建设不再局限于城墙范围之内，并以车站为核心、铁路为依托，形成了新的城市空间格局。于是原有的方正的城市轮廓被打破，逐渐朝着不规则的形态发展。
周村
周村在长山县南约20里，明朝时只是一个普通的中等村落，区位条件并不是十分优越。但是清初时期修建的东西大道，从章丘经王村东，至周村，再经张店、临淄而达青州。新路的开辟，改变了周村“地僻”的环境,使其居于横贯山东的东西大道和由鲁北经博山通向鲁中的交通要冲，从而为周村的发展提供了有利的条件。到清中叶，周村已经发展成了山东一个著名的工商业城市，赢得了“金周村”、“旱码头”的名誉。
胶济铁路开通以前，周村是济南到益都的东西大道与博山到博兴的南北大道的枢纽。周村位于小清河的中游，清末小清河的开通，使得其交通条件大为改善。这一优越的地理位置，吸引了周围各县商人向周村聚集，同时吸引了周围各县的棉花、鸡蛋、陶瓷、玻璃等农副产品和手工业品向周村聚集，使得周村在清末发展成山东内陆地区重要的商业中心。
胶济铁路开通后情况发生了变化。铁路开通加快了客货运输速度，增加了周村的客货流通量，增强了周村与国内市场的联系。但胶济铁路的开通却使周村的交通优势地位得到削弱，周村原来得天独厚的地理交通优势不复存在。由于津浦、胶济铁路经济优势的发挥以及清政府对济南的政策倾斜，济南的经济地位、市场辐射能力开始超过周村，殷实商户纷纷离开周村而搬往济南、泰安等地，周村逐渐失去了山东地区商品集散中心的地位。
坊子
坊子也属于因胶济铁路设立站点而发展繁荣的地区，但其又与济南有所不同。胶济铁路修建之前，坊子地区只是处于自然发展状态下的村庄，“光绪26年（年），仅为胶线官道路侧一小村庄，不过三四间屋，开饭铺，便利客商往来而已。德人租借青岛，胶济铁路筑成后，于清光绪三十年开放为商埠，乃逐渐脱变其当年形态”。其后，坊子除了以运煤济烟草为主外，城站附近如安丘等地的物产也多送坊子出售，坊子逐渐繁荣。这除了与改善的交通条件有关之外，还与良好的自然条件有关。
铁路修建之前的坊子处于传统村落的散布状态，德占时期与日占时期坊子进入了快速发展建设时期，到年，坊子的基本结构已经成型。年之后进入了缓慢发展的时期。从根本上来看，铁路线的植入改变了坊子原先的空间格局，从沿河流分布的集聚状态转变成以铁路为中心带状分布。
由于坊子区的最建设目的是作为工矿区的配套城镇，所以其建设集中在工矿区和铁路线周围。因此其空间肌理沿铁路与河流展开，随着城市结构的完善与历史发展的推动，后期坊子的产业与生活配套也逐步完善，形成了功能齐全的市镇。但是其矿产为主的特点仍然导致坊子在年之后趋于废弃状态。
大港片区
大港片区是指大港港口以南，西至团岛的临海区域。德国胶澳政府成立之初，即
年底，就开始在胶州湾内建设防波堤，建设大港，大港第一码头的5个泊位于年3月建成，同年，胶济铁路与港口专用铁路相连。年，第2、4、5码头及船坞港先后竣工，并建成仓库、堆航标等配套设施。现在大港的基本格局未变。在此选择大港片区进行分析是因为大港不同于上述其他几个地区与铁路之间的结构关系。
上述三个城市无论是因铁路的修建而兴盛或者衰败，其对于铁路的植入来说，受到的影响都是偏于被动的，交通条件单向的影响辐射周围地区。而大港则由于其天然的港口优势，在受到铁路带来的影响同时对区域产生反向作用。
首先，大港带来的海陆联运条件将胶济铁路的运输水平提升了层次，这对整个山东省的运输水平都有着深刻的影响。因为大港片区的城市发展具有相对的主动性，因此，其整体结构布局受到铁路线的影响程度没有其他城市那样明显。德国殖民者在当初建设青岛时“在规划青岛伊始就充分考虑港口、铁路、城市三者之间的布局关系，采取了城建服从港建，以港口建设来促动城市建设和工业发展的政策”。
因此大港地区的结构布局没有呈现明显的铁路线路的依附趋势，而是围绕港口，顺应地形布局。并且纵向来看，年之后，大港片区的城市结构基本定型，整个青岛后期的发展开始从大港片区向东北方向的四方区、市北区延伸。
胶济沿线城市工业区与城市空间格局的几种发展模式。（1）胶济铁路起主导作用改变城市形态的地区，例如济南。（2）由于胶济铁路的兴起导致衰落的地区，如周村。（3）以坊子为代表的完全依附铁路而形成，并由主导产业控制兴衰的地区。（4）城市发展主要根据本土条件受铁路影响较小，并反作用于铁路线路。即大港地区。
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