一起本不该发生的事故
两个月前，一起海上事故导致的传闻在行业发酵，壹航运也在第一时间收到网友爆料，其中既有关于事故的描述，也有关于事故对港口的影响！
壹航运多方了解，传闻中关于
时间节点及影响等
部分内容与事实不符，且并无来自海事及相关部门的官方信息，本着严肃和负责任的态度，壹航运没有基于网友的单方面传闻发布新闻报道。
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▲事故发生后业界传闻（来源壹航运网友爆料）
时间过去两个多月，上周，一份来自中国海事局官方网站的事故调查报告，
正式揭开了这起发生在深圳盐田港水域意外撞船事故的面纱，也让我们看到了一起令人痛心，且本应该可以避免的严重海上事故！
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两船相撞：2人身亡、1船沉没！
调查报告显示：年5月17日22时许，珠海经济特区某有限公司所属油船“XX”轮与深圳市某股份有限公司所属拖轮“XXX12”轮在盐田港YICT9#泊位对开水域发生碰撞事故，
事故造成“XX”轮球鼻艏轻微凹陷，“XXX12”轮沉没、2人死亡，
少量油污入海并被及时清理回收，直接经济损失约万元，构成一般等级水上交通事故。
事发后，深圳海事局决定提级成立深圳“5·17”“XX”轮与“XXX12”轮碰撞事故调查组。调查组邀请了深圳市交通运输局、深圳市应急管理局等有关部门开展了联合调查。
据调查报告，经分析，“XX”轮球鼻艏与“XXX12”轮左舷船舯(37-29#肋位)发生碰撞，接近垂直碰撞。基于我国的相关法律、法规、管理规定以及《年国际海上避碰规则》分析：
双方船舶在保持正规瞭望、安全航速、碰撞危险判断和避免碰撞的行动等方面均存在不同程度过失。
交叉相遇局面下，
双方未能及早发现对方并采取有效避让行动是导致碰撞事故发生的直接原因。
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▲两船互见会遇局面（VTS录像截图）
调查报告认定，该起事故是两艘机动船在能见度良好的港区水域内发生的互有责任的水上交通事故。考虑航海实践操作、事发水域通航环境复杂、两船操纵性能和拖轮接近全速航行等情况，综合双方的行为和过失以及对本起碰撞事故发生所起的作用及过失程度，
认定“XX”轮和“XXX12”轮负有同等责任
。
其中，“XX”轮未保持正规瞭望，未使用适合当时环境和情况的一切手段判断碰撞危险；未使用安全航速航行；未能采取有效的避让行动。“XXX12”轮未保持正规瞭望，未正确判断碰撞危险；未使用安全航速；未采取最有效的避免碰撞的行动。
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▲时57秒VTS回放截图
调查报告指出，“XX”轮值班驾驶员(船长)虞某国和“XXX12”轮值班驾驶员(大副)林某瑾是事故的直接责任人。同时，该起事故中，“XX”轮大副张某兴和“XXX12”轮水手蒋某鑫均存在履行瞭望职责上的疏忽，对事故的发生负有责任。此外，深圳市某股份有限公司没有对拖轮作业工作动态实施有效监控，未能采取有效措施监控拖轮船员不安全行为，未能提供有效的培训确保船员正确守听和使用甚高频，未能确保拖轮船员掌握合格的应急逃生技能。
珠海经济特区某有限公司未纳入安全管理体系进行管理并明确部门及其人员的安全管理职责，未确保船员具备合格的安全操作和应急反应能力，公司岸基管理人员不熟悉公司有关应急处置制度，未能确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养。
调查组建议，“XXX12”轮大副林某瑾、“XXX12”轮事发时驾驶台当值水手蒋某鑫对事故负有责任，鉴于其在事故中死亡，建议免予追究责任。“XX”轮船长虞某国、“XX”轮大副张某兴对事故发生负有责任，建议盐田海事局对其给予行政处罚。深圳市某股份有限公司所属船舶在进出港时未加强瞭望，未保持安全航速行驶；珠海经济特区某有限公司所属船舶在进出港时未加强瞭望，未保持安全航速行驶，未有效落实公司安全与防污染责任，建议相关部门对两家企业进行行政处罚。
此外，调查组还向珠海经济特区某有限公司、深圳市某股份有限公司、盐田港集团等单位发出安全管理建议。
（一）“XX”轮（油轮）
年5月17日时，
“XX”轮到达盐田港水域；
时，该轮右舷靠好6号泊位“CHRISTASCHULTE”轮左舷；
时开始供油；
时供油结束。
时，“XX”轮船长虞某松国上驾驶室，大副报告该轮正在等待加油计量结果。此时，驾驶室右侧雷达开启，左侧雷达未开启；开启的右侧雷达量程为1.5海里，船首向向上，中心显示。
时、时、时，船长先后三次接到YICT当值主管杨某军6号泊位大船计划时离泊，要求“XX”轮尽早离开被加油船。
时，“XX”轮解首缆和尾缆，显示号灯为前后桅灯、左右舷灯；此外，在船舶主桅上显示一盏环照红灯。驾驶室内有船长和一名水手；船艏有大副、水手长和两名水手；船艉有二副、大管轮和两名机工。
时，“XX”轮在VHF74频道向VTS报告：“XX”轮在“YICT6#泊位外轮供油作业完毕，准备离泊前往盐田港西5#泊位外轮供油作业”。
时，“XX”轮解绑最后一条首倒缆；船长用车左进一右退一，右舵20°，计划向右掉头离开。
时，“XX”轮在YICT6#号泊位前沿水域，从外轮左舷采取倒车尾离的方式离泊，此时，SOG1.6kn,COG.4°，船艏向°。该轮掉头期间未鸣放声号。
时，“XX”轮从YICT6#号位泊位前沿水域，船尾继续左转掉头，航速降低至0.1kn，COG.4°，船艏向°。此时，另一艘“XX”轮航行至YICT4#泊位对开水域，计划右转左舷靠泊YICT4#外轮，
时左右，“XX”轮靠妥YICT4#外轮外挡。
时，“XX”轮掉头驶离靠泊的外轮，SOG1.4kn，COG°，船艏向°。此时，“XX”轮和“XXX12”轮相距约0.80海里。
时左右，“XX”轮双车前进二，SOG3.0kn，COG°，船艏向°。“XX”轮和“XXX12”轮相距0.70海里，DCPA米，TCPA4分14秒。船尾二副、大管轮和两名机工在“XX”轮完成掉头后返回生活区。船首大副等四人仍在船首做靠泊前准备，同时协助做好船首瞭望。
时03秒，“XX”轮SOG5.8kn，COG°，船艏向°，与“XXX12”轮两船相距0.27海里，DCPA米,TCPA1分钟。
时56秒，“XX”轮SOG6.3kn，COG°，船艏向°。与“XXX12”轮两船相距0.07海里，DCPA42米，TCPA18秒。
时16秒，“XX”轮与“XXX12”轮两船发生碰撞。碰撞时，“XX”轮SOG6.1kn，COG.4°，船艏向°，“XX”轮双车处于倒车状态。碰撞后，“XX”轮双车由倒车转至停车。
时，“XX”轮通过VHF74频道向VTS报告发生碰撞事故，VTS询问拖轮船名，“XX”轮没有明确回答拖轮船名。
（二）“XXX12”轮（拖轮）
年5月17日时，深圳市某股份有限公司调度员通过VHF13频道下达调度指令：“XXX12”轮、“XX拖六”轮、“XXX19”轮从盐田中港区拖轮工作船泊位依次离泊前往YICT11#号泊位协助“COSCOHIMALAYAS”轮离码头作业。
时，“XXX12”轮显示号灯为一盏桅灯和左右舷灯，主甲板生活区两舷照明灯光开启，作为第一艘出港船舶出港；后面紧跟“XX拖六”轮、“XXX19”轮出港。
时15秒，“XXX12”轮COG.5°，SOG10.6kn。此时，“XXX12”轮已驶出拖轮工作船码头泊位，“XX”轮与“XXX12”轮相距约0.80海里。双方未进行VHF通信，“XXX12”轮由西向东航行。
时57秒，“XXX12”轮COG.9°，SOG11.2kn。此时，“XXX12”轮位于“XX”轮右舷，两船DCPA米，TCPA4分14秒。
时，“XXX12”轮航行至YICT1#泊位对开水域，“XXX12”轮向左转向，COG.4°，SOG10.9kn。时，“XXX12”轮航行至YICT2#泊位对开水域，“XXX12”轮向右调整航向，COG.6°，SOG11.2kn。
时49秒，“XXX12”轮向左调整航向，COG.8°，SOG11.2kn。岸基CCTV资料显示：一艘“快艇”（后经核实为“深水警”艇）航行于盐田港区6#、8#红色航标外侧水域。此时，进港船“畅远”轮在盐田港区8#标以西，SOG6.4节，COG°，计划靠盐田港中港区1#号泊位。
时56秒，“XXX12”轮航行至YICT9#号位对开水域，COG.7°，SOG11.0kn，与“XX”轮两船相距0.07海里，DCPA42米，TCPA18秒。
时16秒，“XXX12”轮与“XX”轮发生碰撞，碰撞角度约87°。“XXX12”轮COG.8°，SOG11.2kn。由于撞击力和运动惯性，“XX”轮、“XXX12”轮均逆时针旋转。
时18秒，“XXX12”轮向右舷侧翻，船尾向下接近垂直沉没水中。
【事故处理
5月17日时，深圳海上搜救中心接到“XX”轮碰撞事故报告后，深圳海上搜救中心立即启动应急预案，全面开展各项应急搜救行动：
要求附近船舶前往救助，无关船舶注意远离；播发船舶沉没和人员落水航行警告；
派出海巡船、协调清污力量前往现场；协调香港MRCC安排力量在香港水域协助搜寻；并组织海事、救助、消防、渔政、17港口、打捞等单位力量全力进行救援，组织对事故附近海域进行地毯式搜寻，对“XXX12”轮连夜实施水下探摸搜救。相关救援情况如下：
5月17日时，“XXX19”轮成功救起2人，“XX拖六”轮成功救起1人，上述3人生命体征正常。
5月18日1时，恢复盐田港东港区和西港区船舶正常进出港。
5月20日时，成功将“XXX12”轮沉船打捞出水。开始对沉船排水检查和人员搜寻。
5月21日时，在被打捞出水的“XXX12”轮驾驶室往下的船员生活区楼梯口中搜寻到1名失联人员，无生命体征，经确认为“XXX12”轮驾驶员林某瑾。
5月21日时，在被打捞出水的沉船生活区舱室搜寻到另1名失联人员，无生命体征，经确认为“XXX12”轮水手蒋某鑫。
现场搜救行动终止。
·END·
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